2007年，奇瑞收購經營不善的蕪湖造船廠被很多人認為是不務正業(yè)。
當年，奇瑞賣了38萬輛車，其中海外占了11.98萬輛，同比增長133%，勢頭非常猛，而按計劃，2010年奇瑞的年銷量要達到100萬輛，出口要占40%，因此站在奇瑞高層的角度，此舉并非不務正業(yè)，反而是未雨綢繆。
另一個現實原因是，當時的中國造船業(yè)不夠發(fā)達，沒有遠洋滾裝船，想要出口到歐美，國內車企必須要看日韓船商的臉色，缺乏話語權，在價格和時效性上也占不到便宜，這種寄人籬下的滋味迫使奇瑞這樣的外向型車企下不得不跨界造船。
轉機出現在疫情之后，由于國產車競爭力提升，歐美啟動大規(guī)模新能源補貼以及俄烏戰(zhàn)爭等地緣問題，國產車出口勢不可擋，其中最快的就是奇瑞，從2020年的11.4萬輛暴漲到2023年驚人的93.7萬輛，四年時間增長了8倍。
在這樣的背景下，蕪湖造船廠終于有了用武之地，不同于之前的小型內貿船，這次它們要為奇瑞建造3艘7000車位LNG雙燃料汽車運輸船，按照2-3年的建造周期，這三艘船預計最快要到明年才能投入使用。
過去三年，中國汽車出口量三級跳，從2021年的200萬輛暴增到2023年的520多萬輛（海關總署口徑），力壓日本成為全球第一大汽車出口國，但這也帶來一個甜蜜的負擔：如何把這些車安全即時送到海外客戶的手中？
考慮到國產車主要出口目的地是南美、歐洲、中東和俄羅斯等地，滾裝船的性價比是最高的，價格比傳統(tǒng)集裝箱要低出20%左右，但問題在于，滾裝船是小眾市場，運力穩(wěn)定，在2021年之前的五年時間里，運力年均復合增長率只有0.4%，基本屬于停滯。
這些有限的運力又高度集中在日本、韓國和歐洲等少數船商手中，中國滾裝船隊的市場份額直到去年也僅有3%左右，而這些外國船商又通常和本國的車企深度綁定，一旦出現運力瓶頸，中國車企就立刻淪為“二等公民”，需要獨自面對一艙難求的困境。
不幸的是，這種困境在2022年成為常態(tài)。
2020年新冠疫情導致全球不少汽車廠短暫停工，全球供應鏈受阻，不少船運公司選擇提前報廢舊船，而滾裝船的建設周期又需要2-3年，2021年之后全球汽車貿易逐漸復蘇，尤其是國產車對海運需求暴漲，導致運力出現了嚴重短缺。
嚴重的供需錯配導致2022年下半年全球滾裝船運力奇缺，租金飆升，從一年租期2萬美元/每天漲至超過11萬美元/每天，創(chuàng)2008年以來的歷史最高水平，平均下來，一輛車從中國運到以色列，運費就達到1.5萬元，和利潤相差無幾。
為了解決運力卡脖子問題，國內車企一邊向船廠下單，比如上汽一口氣下了14艘的訂單，總價值達100億元，一邊也和船廠思考一些過渡對策，以解燃眉之急。
比如將內貿船改造成遠洋船，通過搭多層鐵架的方式將汽車打包進入紙漿船和木材船的貨艙內，或者干脆用成本更高，裝卸過程更為繁瑣的傳統(tǒng)集裝箱，但這些退而求其次的方案往往會遇到預想不到的麻煩。
經緯創(chuàng)投旗下的公眾號最近就寫道，在西班牙某個港口，由于缺乏滾裝船，很多中國車企選擇在集裝箱里搭架子，但由于外國碼頭工人不熟悉這種運輸方式，不知道如何拆卸，導致運損飆升，港口堵得一塌糊涂。
這也是很多國內車企始料未及的。從路線上看，一輛國產車想要順利運到海外客戶手中，需要打通供應鏈的三段，第一段是國內，第二段是跨洋海運，最后一段是出口國的落地。
第一段經過二十多年的發(fā)展得已經比較成熟，目前大車企主要是在第二段發(fā)力，而最不可控的其實是第三段，因為很多海外港口歷史悠久，整體容量波動很小，如果碰到沒有場地可以租作倉庫，則需要在港口等很久，最長可能需要兩三個月。
除了港口場地和清關人手不足，國產車出口還可能會面臨一些意想不到的“黑天鵝”，比如一只蝸牛或者是一顆蒲公英種子。
經緯那篇文章就寫道：作為一個獨立大洲，澳大利亞對外來物種非常重視，而汽車在運輸過程中可能會不小心攜帶一些植物種子、土壤或者是昆蟲，而澳洲海關一旦發(fā)現這些潛在威脅，進口車就會被要求深度清洗，導致一輛車要多花費上百美元。
去年2月，澳洲一家媒體報道稱，至少有20艘船和6萬輛新車因為上述原因堵在東海岸，原本一輛裝有3000輛車的滾裝船24小時不間斷工作就可以卸完，但因為需要深度清潔，每個小時只能處理9輛車，按照正常工作時間計算，一周才能處理350輛車，即便是加班加點，卸完整艘船至少也要等到兩周后。
上汽安吉物流總經理金麒最近在接受采訪時就表示，國產車曾在墨西哥滯港長達65天，為了解決在港口的落地問題，上汽未來兩年計劃和20個海外港口堆場建立可控的場地資源或者是合作空間，保證出口效率。
港口上堆積如山的汽車
如今的國產車和八十年代的日系車頗有幾分相似之處，都靠著極具性價比的產品大殺四方，出口額屢創(chuàng)新高，也帶火了滾裝船生意，但槍打出頭鳥，車企也不得不面對歐美國家的警惕甚至是制裁，比如美國80年代就通過出口限額打壓日本車企。
疫情之后，中國向歐洲大規(guī)模出口汽車，尤其是電動車，僅僅是上汽旗下的MG和Maxus兩個品牌去年就向歐洲（包括英國）出口了30萬輛車，而為了延緩國產車的滲透速度，保護本土最重要的制造業(yè)，歐盟也在去年正式對中國電動車發(fā)起了反補貼調查。
這也迫使中國車企不能陶醉于"出口額再創(chuàng)新高”的喜悅之中，必須要考慮如何規(guī)避這種政策風險。
去年年底，麥格納衛(wèi)藍總經理馮樹嶺在接受采訪時表示："目前國產車的出海模式主要是以整車出口為主，優(yōu)勢就是可以快速進入市場，在量不大的情況下是有一定經濟優(yōu)勢的，但缺點是額外需要增加運輸費用以及關稅，更重要的是受到運力限制和潛在的區(qū)域經濟保護的影響?！?/p>
在這方面，國內車企也在摸著日本過河，一邊通過造船實現"運力自由"，另一邊則是在推進本地化生產。
比如比亞迪雖然一口氣訂購了8艘巨型滾裝船，但也開始在匈牙利建設整車基地，此外，上汽預測2025年會出口150萬輛車，但這也并不妨礙他們在積極推進在歐洲的選址建廠計劃。
對國內車企來說，建造滾裝船一定程度上解決了運力卡脖子的問題，但只有在海外建廠才能規(guī)避風險，否則陶醉于出口第一國的敘事中容易半場開香檳。
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